Kontener transport

Kontener transport – popularny, aczkolwiek całkowicie mylny pogląd jakoby polskie porty stały dziś „puste”, nic się w nich nie działo, a przeładunki towarów i inwestycje ustały to zasługa nie tylko niewiedzy i braku popularyzacji tematyki gospodarki morskiej, ale przede wszystkim postępu i ciągle dopracowywanej racjonalizacji i optymalizacji transportu morskiego oraz generalnie intermodalnego. Zasadniczy jest w tym udział transportu towarów drobnicowych: transport kontenera. Zwłaszcza zjednostkowanych, których  największa grupę stanowią ładunki typu ro-ro i właśnie kontener-transport.

Z korzyści wynikających z konteneryzacji zaczęto sobie zdawać sprawę bardzo wcześnie. Pierwszym statkiem przeznaczonym do przewozu kontenerów w branży transport morski był amerykański MS „Ideal-X”, przebudowany z tankowca w 1956 roku. Mógł przewozić 53 kontenery, wówczas jeszcze 35-stopowe. Należy pamiętać, że kontenery to ekonomiczny rodzaj transportu, pod warunkiem dobrze rozwiniętej infrastruktury. Ich siły tkwi w ilości, więc wszelkie operacje muszą być wykonywane płynnie, sprawnie i bezproblemowo.

Transport kontenera wymaga  budowy istnienia nie tylko statków do przewozu kontenerów, terminali kontenerowych, centrów logistycznych, ale także rozwiniętego systemu dróg, kolei i „suchych portów” na zapleczu portów morskich. Dopiero taka, rozwinięta, sprawna i dobrze skoordynowana infrastruktura transportowa powoduje, że towary dzięki transportowi intermodalnemu docierają dziś od nadawcy do odbiorcy szybciej niż kiedykolwiek oraz w ilościach nigdy w historii transportu niespotykanych. To właśnie jest siła kontenerów i usług rodzaju kontener transport.

Proces ten, z pewnym opóźnieniem, ale zaczął się na dobre w latach 70’ także w Polsce. W wraz z rozwojem nowego wówczas sposobu przewozu drobnicy (kontener transport) potrzeba budowy w kraju dedykowanego terminalu do obsługi towarów skonteneryzowanych stała się oczywista. Decyzja o jego budowie zapadła i nowy terminal kontenerowy BCT zlokalizowany został na obszarze tzw. portu zachodniego w porcie gdyńskim. Inwestycja rozpoczęta została w 1976 roku. Projekt i założenia techniczno – ekonomiczne opracowało Biuro Projektów Budownictwa Morskiego w Gdańsku, a na głównego wykonawcę wybrano Gdyńskie Przedsiębiorstwo Budownictwa Przemysłowego ( kontener transport ). Wyposażenie technologiczne zostało dostarczone z Hiszpanii, a jego głównym producentem była firma Paceco-Freuhauf. Należy zauważyć, że BCT, terminal kontenerowy budowany od podstaw, a na ówczesne czasy był on bardzo nowoczesny. Możliwość realizacji usług transport kontenera i kontener-transport stały się w polskiej branży gospodarka morska faktem. kontener transport

Dziś najstarszy w Polsce terminal kontenerowy liczy sobie grubo ponad 30 lat. W budowanej bazie kontenerowej eksploatację zainaugurowano 29 października 1979 roku obsługując pierwszy statek Ro-Ro m/s „BALTIC EAGLE” wspólnego serwisu United Baltic Corporation i Polskich Linii Oceanicznych działającego pod nazwą Polanglia ( kontener transport ). Wkrótce, w grudniu 1979 roku obsłużony został pierwszy pociąg, a 10 kwietnia 1980 roku serwis Polanglii został uzupełniony siostrzanym statkiem PLO, m/s „INOWROCŁAW” . Gospodarka morska w Polsce zyskała nowy wymiar. W czerwcu 1980 roku następuje rozpoczęcie przeładunków w systemie Lo-Lo. Tak wyglądały początki konteneryzacji transportu w Polsce, która stała się częścią światowego systemu obsługi transportu umożliwiając transport kontenera.

Dla zapewnienia szybkiego przepływu towarów w zakresie kontener-transport na całym świecie i obniżenia kosztów wielkie kontenerowce przewożą swoje ładunki na trasach międzykontynentalnych, odwiedzając kilka portów na kontynencie tzw. hubów (jest nim np. głębokowodny terminal kontenerowy Portu Północnego w Gdańsku). Perspektywy rozwoju dla branży transportu kontenerów także są optymistyczne.

Transport kontenerowy

Transport kontenerowy – największy z odwiedzających dziś porty Trójmiasta kontenerowców to zbudowany w 2006 roku Emma Maersk, mierzący blisko 400 metrów długości oraz mogący zabrać na pokład jednorazowo 15 500 TEU (czyli kontenerów 20-stopowych). Ponieważ cieśniny duńskie znacznie ograniczają w transporcie morskim wielkość jednostek wpływających na Bałtyk (dotyczy to główne zanurzenia) nie należy się spodziewać, że ciągle powstające większe jednostki będą cumowały w polskich portach morskich, by zapewnić optymalny kontener – transport.

Obecnie (03.2013) największym z pływających po morzach statków oferujących transport kontenera jest należący do CMA CGM Marco Polo. Mierzy on mniej, bo 396 metrów, lecz może zabrać na pokład ponad 16 tys. TEU!

To nie koniec wyścigu o coraz większą masę przewozową w gospodarce morskiej. Już planowane są statki mogące zabrać na pokład 18 000 TEU! Skąd taki popularność wielkich jednostek? Odpowiedzią jest rzecz jasna ekonomia. We współczesnym świecie, gdzie rynek transportu morskiego, zwłaszcza kontenerowego jest silnie uporządkowany, a główne ciągi logistyczne ustalone najważniejszą bronią w  drodze do uzyskania przewagi konkurencyjnej jest zdolność do przewiezienia jak największej liczby kontenerów w jak najkrótszym czasie.transport kontenerowy

Ponieważ nie da się już osiągnąć dużo większej szybkości na pokonywanych regularnie trasach bez olbrzymiego wzrostu kosztów transportu kontenerów (paliwa) rynek podążył w inną stronę, tj. buduje się coraz większe jednostki oceaniczne, które docierają do wszelkich portów mogących tak wielkie kontenerowce przyjąć i zapewnić ekonomiczny transport kontenera. Terminale te stają się portami węzłowymi (hubami) dla mniejszych destynacji. Z tychże hubów kontenery przewożone są przy pomocy mniejszych kontenerowców (feederów) do pozostałych portów. Oczywiście z punktu widzenia ekonomii i usług kontener transport pożądane jest, aby wielkie kontenerowce mogły wpływać jak najgłębiej i docierać  bezpośrednio do nich bez konieczności przeładunku na feedery. Stąd tak wilki sukces połączenia Emma Maersk do terminalu DCT w Gdańsku oraz znaczne w ostatnich latach zwiększenie pojemności kontenerowców np. formy MSC zawijających do Gdyni ( transport kontenerowy ).

Jakie są ograniczenia w wielkości współczesnych statków? Pomijając kwestie czysto technologiczne, najwęższymi gardłami są tu cieśniny i kanały znajdujące się na głównych morskich szlakach handlowych.

Najbardziej znanym terminem z tego zakresu pojęć jest „Panamax”. Tym terminem określa się statki o maksymalnych wymiarach gabarytowych, umożliwiających żeglugę przez Kanał Panamski. Parametry jakie  taka jednostka musi spełniać, to: maksymalnie 294,1 m długości, 32,3 m szerokości, 12,0 m zanurzenia oraz 57,9 m wysokości od linii wodnej do najwyżej położonego punktu statku.

Wyróżnia się także inne charakterystyki: Suezmax – czyli statki mogące przekraczać kanał Suezki, Balticmax- – największe jednostki mogące wejść na Bałtyk czy np. nabierający coraz większego znaczenia Malaccamax, tj. statek o maksymalnych wymiarach gabarytowych umożliwiających żeglugę przez Cieśninę Malakka.

Te ograniczenia definiują kierunki rozwoju branży gospodarka morska ( transport kontenerowy ), a także usług kontener transport oraz transport kontenera.

Transport morski, transport kontenerów, transport lądowy HELENA-TS.pl

Helena-TS  Jesteśmy firmą o ugruntowanej na Wybrzeżu renomie, stale poszerzającą i doskonaląca zakres oferowanych usług. Specjalizujemy się w całościowej obsłudze logistycznej towarów przewożonych drogą morską oraz lądową. Od wielu lat współpracujemy z terminalami kontenerowymi, drobnicowymi i masowymi obu portów Trójmiasta: Gdańska i Gdyni.

Nasz specjalnością w branży TLS jest: transport kontenera, transport morski oraz kompleksowa usługa w zakresie „kontener transport”. Kompleksowo świadczymy usługi w zakresie transportu kontenerów, kontenerów chłodniczych, innych ładunków zjednostkowanych oraz towarów masowych i drobnicowych, w następujących relacjach:

Kontener transport morski (seafreight), transport lądowy (land transport), transport kolejowy (rail transport), a także transport lotniczy (airfreight). helena-ts

W zakres oferowanego przez nas wachlarza usług (obok oferty transport kontenera) wchodzą:

konsultacje transportowe ( transport consulting), usługi portowe (port services), usługi celne (customs clearance) oraz ubezpieczenia ładunków (cargo insurance).

Na czoło naszych specjalizacji wysuwa się transport morski. Dzięki współpracy z wiodącymi operatorami i armatorami morskimi organizujemy import i eksport przesyłek morskich we wszystkich relacjach. Zapewniamy kompleksową usługę transportu morskiego przesyłek pełno kontenerowych i drobnicowych (FCL i LCL) w systemie „od drzwi do drzwi” – w ramach usługi „kontener transport”.

Nasza oferta obejmuje pełną obsługę eksportową (w tym transport kontenera), reprezentację Klienta przed armatorem/operatorem, szybkie dokonywanie rezerwacji miejsc na statkach, pełną obsługę importową, dostawę w dowolne miejsce, wskazane przez Klienta, załatwianie wszelkich formalności związanych ze zwolnieniem przesyłki w porcie, nadzór nad poprawnym wystawieniem dokumentów wysyłkowych i certyfikatów ubezpieczeniowych w przypadku akredytywy, doradztwo handlowe i ubezpieczeniowe oraz inne usługi zakresu zagadnienia „transport morski”.

Transport kontenera, transport lądowy:

Transport kontenera Helena-TS dokonuje własnymi zestawami podkontenerowymi wyposażonymi w system śledzenia satelitarnego GPS, umożliwiającymi przewożenie wszystkich rodzajów kontenerów. Dodatkowo firma Helena-TS współpracuje ze sprawdzonymi przewoźnikami drogowymi, co znacząco zwiększa zakres oferowanych usług.

„Kontener transport”, transport kolejowy:

Z uwagi na coraz dynamiczny rozwój transportu kolejowego w Polsce (widoczny szczególnie na przykładzie terminalu BCT w Gdyni), podpisaliśmy umowy z przewoźnikami kolejowymi, aby w pełni kompleksowo świadczyć usługi na rzecz eksportera lub importera.

Oferta HELENA-TS obejmuje: przewozy (transport) kontenerów w kraju i w relacjach międzynarodowych, przewozy ciężkich kontenerów w kraju, przewozy całopociągowe dla dużej ilości kontenerów

Usługi celne – realizowane poprzez własną agencję celną:

„Helena-TS – kontener transport, transport morski, transport kontenera. To jedna z najdynamiczniejszych i dysponujących największym doświadczeniem agencji celnych w Gdyni i Gdańsku, która rozpoczęła działalność usługową w 2000 roku za pozwoleniem Głównego Urzędu Ceł nr 944.

Transport kontenery

Transport kontenery  w  branży transport morski wydajny i bezpieczny transport kontenera przy pomocy pojemnikowców oraz specjalistycznych terminali kontenerowych wymaga od samych kontenerów określonych parametrów. Przez lata ich użytkowania ustalił się światowy standard i użytkowani certyfikowania, najbardziej popularnych wielkości, sposobów sztauowania, naprawy, konserwacji, itd. To właśnie optymalizacja usług kontener transport. W kwestii manewrowania, współczesne kontenery konstruuje się, aby spełniały następujące wymagania (przykład).

W transporcie morskim kontener ma być skonstruowany w taki sposób, aby możliwe było manipulowanie nim bez żadnych trwałych deformacji w trakcie:

a) Podnoszenia, pełnego lub pustego, za górne zaczepy narożne, poziomo, z pomocą wyciągarki, umocowanego z pomocą haków, zaczepów lub klamr.

b) Podnoszenia, pełnego lub pustego, za dolne zaczepy narożne z użyciem zawiesi terminalowych pod dowolnym kątem pomiędzy pionem i katem 45º w stosunku do poziomu.

c) unoszenie pełnego lub pustego wózkiem widłowym za kieszenie tegoż wózka ( Transport kontenery  ).

transport kontenery

Kontener ma mieć możliwość bezpiecznego transportowania. Ma być skonstruowany tak, aby nadawał się do przemieszczania w następujący sposób:

a) Drogą morską: w prowadnicach na statku w ustawieniu piętrowym – do ściśle określonej liczby poziomów, przy zabezpieczeniu poziomymi i pionowymi linami mocującymi.

b) Transportem drogowym: na platformie lub podwoziu (naczepie) szkieletowym, przy zabezpieczeniu klamrami

c) Koleją: na platformie kolejowej lub specjalnymi wagonami kontenerowymi przy zabezpieczeniu twistlokami.

Ponadto kontenery (kontener-transport) muszą odpowiadać ściśle obowiązującym normom w zakresie użycia odpowiednich materiałów do ich budowy, określonych wymiarów wewnętrznych i zewnętrznych. Określonego reżimu konstrukcji, odporności na warunki atmosferyczne w tym temperaturę odporności na wstrząsy zapewnia optymalny transport kontenera.

Kontener zwykle zbudowany jest z ram stalowych wypełnionych po bokach blachą stalowa karbowaną poziomo. W przedniej płaszczyźnie kontener zabezpieczony jest dwuskrzydłowymi drzwiami z blachy stalowej karbowanej pionowo, w tylnej części natomiast blachą stalową karbowaną pionowo oraz  dachem ze stali tłoczonej, przy czym całość wzmocniona jest kostkami narożnymi. Wszystkie spoiny powierzchni zewnętrznych, włączając w to ramę bazową spawane są szwem ciągłym z użyciem CO2.  Wewnętrzna podłoga kontenera jest często drewniana, skonstruowana z płyt sklejkowych kładzionych podłużnie na profilach poprzecznych pomiędzy szyną środkową podłogi, a kątownikami stalowymi. Płyty podłogowe są dokładnie przymocowane do każdego z profili poprzecznych za pomocą wkrętów samo mocujących, natomiast powierzchnie wszystkich łączeń, jak również brzegi płyt podłogowych zabezpieczone są substancją uszczelniającą.

Należy pamiętać, że wspomniane wyżej parametry dotyczą typowych gabarytowo i konstrukcyjnie  typów kontenerów (najpopularniejsze to 40 i 20-stopowe)w ramach usług transport kontenera czy kontener transport. W zależności od potrzeb i zastosowań czynniki te mogą ulegać zmianie, jednak zawsze są one ograniczane przez stosowane na świecie normy bezpieczeństwa transportu morskiego.

Transport kontenerów

Transport kontenerów – przewóz drobnicy zjednostkowanej, w tym w szczególności kontenerów jest dziś najpopularniejszym rodzajem przewozu. Dotyczy wszelkich gałęzi transportu morskiego i intermodalnego: od przewozów morskich, po kolejowe i transport drogowy, w tym „transport kontenera” oraz „kontener transport”. Popularność swoją kontenery zawdzięczają ekonomii. Uniwersalizacja „opakowań” (gro kontenerów stanowią przecież dwa jego typy: 20- i 40-stopowe) spowodowała znacznie obniżenie kosztów przewozu. Jest to wynik unifikacja środków transportu: od ciągników drogowych, popularnych TIRów, po urządzenia portowe, jak choćby ciągniki SISU, suwnice nabrzeżowe i placowe na terminalach kontenerowych czy wreszcie same statki funkcjonujące w transporcie morskim. Unifikacja ta dotyczy nie tylko urządzeń ale także organizacji pracy. Znacznemu „wygładzeniu” dzięki stosowaniu uniwersalnych rozwiązań uległy wąskie gardła w ciągach logistycznych, a formowanie i rozformowywane kontenerów stało się czynnością znacznie efektywniejszą i bezpieczniejszą niż dawniej, co usługi zakresu: transport kontenera czy przewóz kontenerów, a także „kontener transport” czyni efektywniejszymi.transport kontenerów

Kontenery jednak to nie tylko dwa najpopularniejsze ich typu: 20 i 40 stopowe (które dla potrzeb statystyk przeładunków określa się odpowiednio jako odpowiedniki 1 i 2 TEU). Różnorodność potrzeb spowodowało, że wprowadzono najróżniejsze dodatkowe typy różniące się od najpopularniejszych wielkością, konstrukcją lub specjalnym zastosowaniem.

Warto wspomnieć o kontenerach High Cube.  Różnią się one od typowych większą wysokością zewnętrzną wynoszącą 9’6″ (2,895mm). W rezultacie uzyskano dodatkowo ok. 10m3 kubatury ładownej. Kontener ten przeznaczony jest specjalnie do przewozu ładunków lekkich, przestrzennych i o podwyższonej wysokości, których nie można załadować do standardowego kontenera. Często stosowane w transporcie morskim.

Ciekawym rozwiązaniem są kontenery typu palletwide,  skonstruowane na bazie 40′ kontenerów uniwersalnych. Ich zwiększona szerokość wewnętrzną powstała, by umożliwić załadunek poprzeczny trzech europalet lub dwóch palet przemysłowych. W rezultacie do kontenera 40’PW można załadować 30 europalet, do 45’PW – 33, gdy do kontenera 40′ uniwersalnego tylko 25.
Kontenery palletwide używane są w żegludze bliskiego zasięgu (głównie Europa) tam, gdzie transport morski musi ostro konkurować z transportem samochodowym.

Spośród innych rodzajów kontenerów warto wymienić 20 i 40 – stopowe kontenery z otwartym dachem (tzw. „open-topy”). DO przewozu ładunków ponadgabarytowych opracowano tzw. Hardtopy, które trudno lub nie można załadować do standardowego kontenera. Konstrukcja takiego kontenera umożliwia załadunek zarówno od góry i przez otwór drzwiowy z demontowaną belką górną. W odróżnieniu od kontenera open top, hardtop ma zdejmowany stalowy wodoszczelny dach. Dach ten waży ok. 450 kg. Kontenery hardtop należą do sprzętu specjalistycznego. Szeroko stosowane w dziedzinie „transport kontenera”.

Kontenery platformy mają długość 20′ i 40′. Używa się ich do transportowania ładunków ciężkich i gabarytowych. Ładowność kontenerów platform 40′ wynosi ok. 40 ton i znacznie przewyższa inne rodzaje kontenerów. Wytrzymała podłoga umożliwia transport ładunków o dużych naciskach punktowych. Kontenery te używane są w relacjach port-port. Podobnie jak kontenery flaty, w kombinacji kilku mogą tworzyć na pokładzie lub w ładowni statku tween deck do transportu ładunków niekontenerowych. Także w ramach usługi „kontener transport” ( transport kontenerów  ).

Spośród innych względnie popularnie używanych (w branży transport morski) należy wymienić jeszcze kkontenery chłodnicze, które służą do transportu ładunków wymagających stałej temperatury. Ściany mają konstrukcję przekładową wypełnioną pianką poliuretanową. Jednostka chłodząca podtrzymuje automatycznie stałą temperaturę w przedziale ok. +25°C – -25°C tak długo, jak różnica pomiędzy temperaturą zewnętrzną i zadaną nie przewyższy dla grzania 42°C, chłodzenia 65°C. Zdobywają one sporą popularność w ramach usług „transport Kontenera” oraz „kontener transport”.

Stosuje się także kontenery zbiornikowe (tzw. Tanki), do przewozu chemikaliów płynnych lub np. cieczy pitnych ( transport kontenerów  ).

Spedycja morska Gdynia

Spedycja morska Gdynia (transport morski), zarówno w sferze rozważań prawnych i teoretycznych, jak i w codziennej praktyce spedycyjnej nierozerwalnie wiąże się z terminem Incoterms (International Commercial Terms), które nazywa się także Międzynarodowymi Regułami Handlu, a stosuje w przypadku usług typu transport kontenera lub kontener transport.

INCOTERMS to zestawienie międzynarodowych uregulowań prawnych, określających warunki sprzedaży, których wykładnia jest globalnie przyjęte na całym świecie.  Uregulowania te dzielą koszty i odpowiedzialność pomiędzy nabywcę i sprzedawcę, a także określają rodzaje transportu. Incoterms  kieruje się nadrzędnymi prawami  Konwencji ONZ dotyczącej Kontraktów dla Międzynarodowej Sprzedaży Dóbr, które zostały opublikowane w 1936 roku i reguluje transport morski. Obecnie obowiązuje wersja  Incoterms 2010, która zastąpiła poprzednią dystrybucję – Incoterms 2000. ( spedycja morska )

Uregulowania INCOTERMS i ich cechy:

  • obowiązują przy obrocie dobrami materialnymi (także w ramach transport kontenera) 
  • ich stosowanie jest fakultatywne ( spedycja morska )
  • obowiązują tylko eksportera i importera – z ich stosowania wyłączeni są spedytorzy i firmy transportowe, włączają usługi „kontener transport” ( spedycja morska )
  • normy prawa rządzącego daną umową mają pierwszeństwo przed INCOTERMS. ( spedycja morska )

Incoterms zajmują się kwestiami związanymi z transportem morskim produktów od sprzedawcy do nabywcy. Obejmuje to m.in. przewóz produktów, rozliczenie odpowiedzialności eksportowych i importowych, pokrycie kosztów, w tym transportu i ubezpieczenia, przeniesienie ryzyka za stan produktów w różnych punktach procesu transportowego. Incoterms są używane zawsze w połączeniu z lokalizacją geograficzną i nie zajmują się transferem praw własności. Stosowane ramach „transport kontenera” i kontener-transport. ( spedycja morska ) Spedycja morska Gdynia

Incoterms 2000

Reguły i prawa są zalecane i publikowane przez Międzynarodową Izbę Handlową (ICC). Oficjalną wersją Incoterms 2000 jest oryginalny tekst angielski, który został zaaprobowany przez Komisję Prawa Handlu Międzynarodowego (UNCITRAL) Organizacji Narodów Zjednoczonych. Autoryzowane tłumaczenia w 31 językach są dostępne w lokalnych komitetach ICC.

Reguły oraz prawa ujęte w Incoterms 2000 (transport morski) podzielone zostały na grupy, zróżnicowane ze względu na wspólne dla poszczególnych grup warunki, m.in. opłaty za transport i ubezpieczenie, moment przeniesienia ryzyka (a tym samym zrealizowania dostawy, co jest bezpośrednio związane z zagadnieniami dotyczącymi płatności za zrealizowany kontrakt), odpowiedzialności za formalności oraz koszty związane z odprawami (transport kontenera) celnymi eksportowymi i importowymi. ( spedycja morska Gdynia )

  • Grupa E – Departure – Sprzedający udostępnia towar do dyspozycji kupującego we wskazanym punkcie wydania. Sprzedający nie jest zobowiązany do zapewnienia odprawy celnej eksportowej, jak również nie ponosi kosztów ani ryzyka załadunku towaru. ( spedycja morska )
    • EXW. Ex Works (… named place) – Od zakładu (… określone miejsce). Termin ten przedstawia najmniejszą odpowiedzialność (zagadnienia transport morski) oraz zaangażowanie ze strony sprzedającego (dot. usług kontener transport). Dostawa zostaje uznana za dokonaną w momencie postawienia towarów do dyspozycji kupującego w oznaczonym miejscu, bez zobligowania do dalszych czynności ze strony sprzedającego. ( spedycja morska )
  • Grupa F – Main Carriage Unpaid – Grupa „F..” zobowiązuje sprzedającego do dokonania odprawy celnej eksportowej. Sprzedający nie opłaca zasadniczych kosztów transportu (też: transportu morskiego) ani ubezpieczenia. Traqnsport kontenera.
    • FCA. Free Carrier (… named place) – Franco przewoźnik (… określone miejsce).Sprzedający ponosi koszty transportu, załadunku oraz ubezpieczenia do momentu przekazania towarów pierwszemu przewoźnikowi, wskazanemu przez kupującego, w oznaczonym miejscu. Towar uważa się za dostarczony w momencie załadunku przez przewoźnika, w tym momencie następuje przeniesienie ryzyka uszkodzenia lub utraty towaru na kupującego.
    • FAS. Free Alongside Ship (… named loading port) – Franco wzdłuż burty statku (… określony port załadunku). Odpowiedzialność za koszty transportu morskiego oraz ryzyko sprzedającego kończą się w momencie dostarczenia towarów (kontener transport) do burty statku w oznaczonym porcie nadania, jednak bez załadunku towarów na statek. Od tego momentu wszelkie koszty oraz ryzyko związane z towarem zostaje przeniesione na kupującego. Termin może być używany wyłącznie w odniesieniu do transportu morskiego – w tym transport kontenera oraz wodnego – śródlądowego. ( spedycja morska )
    • FOB. Free On Board (… named loading port) – Franco statek (… określony port załadunku). Jak w przypadku FCA, jednak punktem przeniesienia kosztów i ryzyka za towar ze sprzedającego na kupującego jest moment przekroczenia burty statku przez towar, sprzedający ponosi też koszty załadunku. Termin może być używany wyłącznie w odniesieniu do transportu morskiego oraz wodnego śródlądowego.
  • Grupa C – Main Carriage Paid – Sprzedający zawiera umowę przewozu i ponosi jego koszty. Sprzedający jest również zobowiązany do dokonania odprawy celnej eksportowej. Ryzyko zostaje przeniesione na kupującego w momencie nadania towaru. Wszelkie dodatkowe, wynikłe po załadunku, koszty związane z transportem oraz innymi zdarzeniami obciążają kupującego.
    • CFR. Cost and Freight (… named destination port) – Koszt i fracht (… określony port przeznaczenia – transport morski). Sprzedający nie ponosi kosztów ubezpieczenia towarów (od momentu załadunku na statek w porcie nadania, kontener transport), które leżą po stronie kupującego; dostawa zostaje uznana za zrealizowaną w momencie załadunku towaru na statek przewoźnika wskazanego przez sprzedającego transport kontenera.
    • CIF. Cost, Insurance and Freight (named destination port) – Koszt, ubezpieczenie i fracht (… określony port przeznaczenia). W odróżnieniu od CFR, sprzedający jest odpowiedzialny również za zawarcie umowy i opłacenie kosztu ubezpieczenia towaru w na rzecz kupującego. Warto zaznaczyć, że Incoterms 2000 zobowiązują sprzedającego do zapewnienia ochrony ubezpieczeniowej jedynie w podstawowym zakresie. Zarówno CFR jak i CIF mogą być używane wyłącznie w odniesieniu do transportu morskiego oraz wodnego śródlądowego.
    • CPT. Carriage Paid To (… named destination port) – Przewoźne opłacone do (… określonego miejsca przeznaczenia). Odpowiednik CFR w transporcie innym, niż morskim i wodnym śródlądowym (w tym multimodalnym, transpoert kontenera, kontener transport, spedycja morska).
    • CIP. Carriage and Insurance Paid to (… named destination port) – Przewoźne i ubezpieczenie opłacone do (… określonego miejsca przeznaczenia). Odpowiednik CIF w transporcie innym, niż morskim i wodnym śródlądowym (w tym multimodalnym). ( spedycja morska )

 

  • Grupa D – Arrival – Sprzedający jest zobowiązany do dostarczenia towaru do określonego miejsca lub portu przeznaczenia.
    • DAF. Delivered At Frontier (… named place) – Dostarczone na granicę (… określone miejsce). Sprzedający jest zobowiązany dostarczyć towar do dyspozycji kupującego na granicy, jednak przed granicą odprawy celnej kraju odbiorcy. W przypadku dostawy DAF, koszt oraz ryzyko rozładunku towaru są po stronie kupującego. Sprzedający zobowiązany jest do przeprowadzenia odprawy celnej eksportowej. Termin odnosi się do granicy lądowej, niezależnie od środka transportu.
    • DES. Delivered Ex Ship (… named port) – Dostarczone na statek (… określony port). Towar uważa się za dostarczony w momencie postawienia do dyspozycji (rozładunku – transport morski) przez odbiorcę na statku we wskazanym porcie przeznaczenia. Sprzedający jest zobowiązany ponieść wszystkie koszty do tego momentu, ponosi również ryzyko uszkodzenia lub utraty towarów – transport kontenera – podczas transportu do portu przeznaczenia. Sprzedający jest zobowiązany do odprawy celnej eksportowej. Koszt oraz ryzyko rozładunku są po stronie kupującego. Termin analogiczny do DAF, w odniesieniu do transportu morskiego, wodnego śródlądowego oraz multimodalnego z dostawą na statku w porcie przeznaczenia (kontener transport). ( spedycja morska )
    • DEQ. Delivered Ex Quay (… named port) – Dostarczone na nabrzeże (… określony port, transport morski). Analogicznie, jak w przypadku DES, jednak towar powinien być postawiony do dyspozycji kupującego na nabrzeżu we wskazanym porcie przeznaczenia. Koszty oraz ryzyko rozładunku leżą po stronie sprzedającego. Termin używany w odniesieniu do transportu morskiego, wodnego śródlądowego oraz multimodalnego, z rozładunkiem ze statku w porcie przeznaczenia.
    • DDU. Delivered Duty Unpaid (… named destination place) – Dostarczone, cło nieopłacone (… określone miejsce przeznaczenia). Warunki dostawy DDU zobowiązują sprzedającego do dostarczenia towarów – kontener transport – we wskazane (dowolne) miejsce, również w kraju odbiorcy, wraz z poniesieniem wszelkich kosztów i ryzyk z tym związanych, z wyjątkiem wszelkich kosztów celnych oraz odpowiedzialności z tym związanej (przeprowadzenia odprawy celnej importowej). Towar uważa się za dostarczony bez rozładunku z ostatniego środka transportu. Termin ma zastosowanie dla wszystkich środków transportu, jednak w przypadku miejsca dostawy przewidzianego w porcie przeznaczenia (bez dalszego transportu lądowego po stronie sprzedającego, transport kontenera) powinny zostać użyte terminy DES lub DEQ. ( spedycja morska )
    • DDP. Delivered Duty Paid (… named destination place) – Dostarczone, cło opłacone (… określone miejsce przeznaczenia). Najszersza odpowiedzialność oraz zakres czynności sprzedającego spośród powyższych zasad. Zakres odpowiedzialności rozszerzony w stosunku do DDU o odpowiedzialność oraz pokrycie kosztów związanych z odprawą celną importową.

 

Morski transport

Morski transport w  obrocie portowo morskim bierze udział cały szereg wyspecjalizowanych przedsiębiorstw. Zadaniem każdego z nich jest realizacja innego elementu ciągu logistycznego, co dla niewprawnego czytelnika może się okazać nader skomplikowane od szeroko pojętego transportu morskiego, przez transport kontenera, aż po usługę „kontener transport”. Dlatego warto nieco, w prostych słowach i bez sięgania po podręcznikowe definicje z zakresu logistyki, transportu i spedycji  przybliżyć temat komercyjnego wykorzystania morskich szlaków handlowych.

Dwa oczywiste elementy morskiego łańcucha dostaw transportu morskiego, które nasuwają się na samym początku to oczywiście statki i porty. Bez nich cały ten rozwinięty system dostaw pozbawiony byłby sensu. Port, miejsce na styku lądu i wody  to pierwszy z omawianych przystanków. Jego nabrzeża, falochrony, ostrogi, moli i pirsy zwane są infrastrukturą. Wszelkie zaś urządzeni przeładunkowe, dźwigi, suwnice nabrzeżowe i placowe to suprastruktura. Wszelkie te urządzenia wchodzące w skład mniej lub bardziej wyspecjalizowanych terminali przeładunkowych służą jednemu: jak najszybciej, najtaniej i bezproblemowo załadować i wyładować towary (transport kontenera) na i ze statku. Istotną rolę gra tutaj także alokacja ładunków na jednostkach pływających. Umiejętne rozmieszczenie np. kontenerów (kontener transport) na statku, zwane sztauowaniem ma decydujące znaczenie w ekonomii transportu. Statek odwiedza przecież wiele portów, a chodzi o to by suwnice za każdym razem musiały wykonać jak najmniej ruchów aby załadować czy wyładować dany kontener.

Statek opuszcza port. Kontenerowiec, masowiec czy tankowiec – zawsze mas woje go armatora czyli właściciela, co nie oznacza, że jest to rola tożsama z rolą jego operatora. Statki mogą być czarterowane i w tej roli pływać na zadanych przez operatora linii trasach. Warto dodać, ze tzw. Trampy w gospodarce morskiej, czyli „wolne” statki pływające od portu do portu w poszukiwaniu ładunku np. usługi transport kontenera do dziś prawdziwa rzadkość. Dominują regularne połączenia liniowe obsługiwane przez wspomnianych operatorów oferujące wysokospecjalistyczne usługi „kontener transport”.

Istotny jest także temat samych ładunków przewożonych przez statki. Kto zajmuje się ich pozyskiwaniem? W branży transport morski najczęściej firmy agencyjne, których na rynku jest bardzo wiele, od małych działających lokalnie, po wielkie ogólnoświatowe korporacje. Ich zadaniem jest kontakt z dostawca czy też odbiorcą towar, transport kontenera i w ramach współpracujących z nimi serwisów liniowych zapełnienia „slotów” na statkach. Warto tu zwrócić uwagę, ze agent działa raczej od strony operatora linii/armatora, niż od strony zlecających kontener-transport. W imieniu właściciela ładunku działa spedytor – firma spedycyjna zajmująca się organizacją transportu ładunku od strony logistycznej i prawnej. Firma spedycyjna sama niejednokrotnie musi korzystać z pomocy innych firm: transportowych – mających w dyspozycji tabor samochodowy czy też kolejowy, kontrolnych – zajmujących się sprawdzaniem towaru, jego rzeczoznawstwem oraz musi współpracować z szeregiem podmiotów państwowych biorących udział w obrocie portowo-morskim, jak choćby z Urzędem Celnym.

Warto wyjaśnić jeszcze termin transportu intermodalnego, który coraz częściej pojawia się w terminologii obrotu morskiego. Otóż jest to nic innego, jak organizacja transportu ładunku czy też całych ciągów logistycznych z wykorzystaniem wielu środków przenoszenia ładunków: statków, samochodów czy pociągów oferujących transport kontenera czy też transport kolejowy.

Transport kolejowy

Transport kolejowy na wszystkich kontynentach transport w dzisiejszych czasach realizowany jest na szeroką skalę. Jeszcze nigdy nie mieliśmy tak wielu fantastycznych możliwości spedycyjnych jak w XXI wieku. Transport drogowy, ale także transport kolejowy, morski, czy też samolotowy pozwala realizować spore dostawy w krótkim czasie. Jeśli poszukujemy firmy, której będziemy mogli bez obaw powierzyć swoje przesyłki, warto sprawdzić propozycję przedsiębiorstwa, które już od roku 1997 operuje na rynku, świadcząc transport krajowy i międzynarodowy. Atutem usługodawcy jest fakt, że firma może zaproponować swoim odbiorcom skuteczny transport kombinowany. Oznacza to, że na jednej trasie będziemy mogli skorzystać z dwóch środków transportu. Chodzi o przewóz kontenera samochodem do terminalu kolejowego, lub morskiego, a następnie przeładunek kontenera na statek, lub do wagonu. Firma dysponuje kontenerami o świetnych parametrach, które mogą gromadzić drobnice, większe towary, jak też artykuły szczególnie szkodliwe. Usługodawca realizuje transport morski z portów w Gdyni i Gdańsku ( transport kolejowy ).

Firma może stamtąd dostarczyć przesyłki w różne strony świata. Usługodawca współpracuje z największymi armatorami, mało tego, prowadzi własną agencję celną. Jeśli zatem chodzi o eksport i import, firma zajmie się każdym klientem kompleksowo. Możemy być spokojni o wszelkie kwestie proceduralne. Warto także nadmienić, że doświadczone przedsiębiorstwo prowadzi również fachowe doradztwo handlowe tudzież ubezpieczeniowe. Warto już dzisiaj sprawdzić szczegóły propozycji i nawiązać długofalową kooperację. Spedycja morska, transport kontenera to usługa którą, na przestrzeni HELENA-TS  zrealizowała mnóstwo zleceń dla największych podmiotów, przewożąc przesyłki na dalekich, międzynarodowych trasach. Bocznica kolejowa, podobnie jak terminal morski, w których przeładowywane są przesyłki, prowadzone są zgodnie z najlepszymi standardami. Usługodawca może zaoferować swoim klientom atrakcyjne, konkurencyjne ceny, oraz indywidualne podejście do każdego zlecenia. Każdy transport ma swoją specyfikę. Niekiedy lepszym rozwiązaniem jest przewóz kolejowy, innym razem natomiast zdecydowanie lepszą opcją okazuje się transport morski w praktycetransport kolejowy

Firma bazując na swoim ogromnym doświadczeniu pomoże nam w wyborze najlepszego środka transportu. Realizowany przez przedsiębiorstwo transport intermodalny zakłada, że nasz towar cały czas będzie zabezpieczony w tej samej jednostce ładunkowej, czyli w tym samym kontenerze. Nie musimy się zatem obawiać o to, że podczas przeładunku przesyłka będzie w jakikolwiek sposób odbezpieczana. Wszelkie towary w nienaruszonym stanie dotrą do naszych kontrahentów w różnych częściach świata. Usługodawca operuje sprawnie, zgodnie z najlepszymi normami obsługi klienta. Spedycja Gdynia jest w stanie zaoferować szeroki wachlarz usług, dzięki czemu w jednym miejscu skorzystamy z kompleksowej oferty. Nieważne jaki towar chcemy przewieźć, nieważne jaki chcemy zlecić kierunek transportu, oferent jest otwarty na różne zlecenia. Satysfakcja klienta jest najwyższym celem firmy, realizowanym nieprzerwanie od 1997 roku. ( transport kolejowy )

Agencja celna

Agencja celna – definicje zwykle określają Agencję Celną – w branży gospodarka morska – jako przedsiębiorstwo, czy też szerzej – podmiot  uprawniony do dokonywania przed odpowiednimi organami celnymi  w imieniu zleceniodawców wszelkich czynności przewidzianych w Kodeksie Celnym, natomiast pracownika tejże agencji, czyli agenta celnego określa się jako osobę wyspecjalizowaną w przeprowadzaniu odpraw celnych w imieniu eksporterów i importerów. To od nich dużej mierze zależy sprawny transport kontenera lub realizacja specjalistycznych usług typu „kontener transport”.

Instytucje powołane do pieczy nad finansową „szczelnością” państwa w ramach międzynarodowego obrotu towarowego i gospodarki morskiej to przede wszystkim Urzędy Celne i to z nimi głównie agencje celne wchodzą w kontakt w trakcie wykonywania zleceń. Z pracą urzędów celnych wiąże się nierozerwalnie termin Cła. Zgodnie z definicjami, cło to opłata pobierana przez państwo  w ramach usługi np. transport kontenera (wg określonych ustawowo stawek) za przejście towaru przez granicę obszaru celnego (granicę celną).

Kontener transport. Wśród stosowanych powszechnie rodzajów opłat celnych wyróżnia się mi.in. opłaty fiskalne, których celem jest dostarczenie państwu odpowiednich dochodów. Innym rodzajem opłat celnych są opłaty gospodarcze, które występują, gdy poprzez nałożenie opłaty celnej państwo stara się w określony sposób oddziaływać na zachowania podmiotów gospodarczych (pobudzając je lub też hamując określony rozwój aktywności, w ten sposób wpływając na kondycję globalną gospodarki). W ramach tego ostatniego można jeszcze wyróżnić działania reglamentacyjne regulujące pożądane kierunki i rozmiary obrotów zagranicznych lub też protekcyjne – mające za zadanie chronić produkcję krajową przed konkurencją zagraniczną.

Transport morski – w realiach Unii Europejskiej, a zwłaszcza obszaru Strefy Schengen wiele procedur celnych dotyczących wymiany między państwami członkowskimi zostało znacznie uproszczonych, co jednak nie oznacza całkowitego wyrzeczenia się podmiotów tworzących rynek wspólnotowy kontroli nad swoimi obszarami celnymi w zakresie „kontener transport”. Z drugiej strony na skutek zjawiska globalizacji stale rośnie wymiana handlowa i towarowa nie tylko w ramach najbliższego sąsiedztwa, tj. w Europie, ale jest to zjawisko ogólnoświatowe, a udział partnerów azjatyckich, zwłaszcza Chin w obrocie towarowym ciągle rośnie, co znacznie ułatwia transport kontenera. Dlatego też agencje celne oraz agenci celni wciąż stanowią i stanowić będę niezwykle ważne ogniwo w sprawnej wymianie towarowej.

Na marginesie, warto jeszcze przytoczyć obecną definicję komory celnej w transporcie morskim, terminu i mechanizmu stosowanego od wieków, co do którego narosło wiele wątpliwości. Otóż komora celna to organ administracji państwowej, którego zadaniem jest wymiar i pobór ceł  (również przy operacjach typu kontener transport)– jak również fizyczne miejsce zatrzymania oraz kontroli i clenia towarów przechodzących przez granicę celną państwa czy też obszaru celnego. W komorze celnej zatrzymywane również są towary, których eksport lub import został zakazany. Nie inaczej jest w przypadku transportu kontenera.

Transport morski w Polsce

Transport morski  w Polsce  stanowi o potędze państw i dobrobycie społeczeństw od zarania cywilizacji. To od niego zależały dostawy niezbędnych dla rozwoju towarów, które niedostępne były na lokalnym rynku, dzięki niemu prowincję imperiów mogły specjalizować się w pracy dla siebie najwłaściwszej, a potrzebne towary sprowadzać droga morską z innych obszarów.

Transport morski w Polsce

przyspieszał dyslokację wojsk, niezbędnych do zapewnienia bezpieczeństwa, przyczyniał się do gigantycznego skoku w wymianie kulturalnej między różnymi częściami świata oraz szybszego upowszechniana nowych wynalazków i metod pracy zanim jeszcze terminy „transport kontenera” czy „kontener transport” weszły do użytku.

Im bardziej urozmaicona linia  brzegowa w jakimś rejonie świata, tym więcej portów, więcej ludów  zamieszkujących na brzegami mórz i szybszy rozwój transportu. Starożytna Grecja, Grecja hellenistyczna czy morskie Imperium Rzymskie nie istniałyby, gdyby nie potężny i rozwinięty transport morski.

Jak ważny jest dla gospodarki transport morski niech świadczą zdarzenia z VII wieku, kiedy to arabowi opanowali Lewant odcinając Europę od możliwości bezpośredniego handlu z Indiami. Z miejsca zmotywowało to rządnych handlu Europejczyków do poszukiwania nowych dróg do świata, co stało się zaczątkiem wielkich wypraw odkrywców, w tym słynnej wyprawy Kolumba, który na trzech statkach: Ninja, Pinta i Santa Maria dotarł aż do wyspy Salvador i uznany został za odkrywcę Ameryki. Kto wie, jak bez tych wydarzeń wyglądałby dzisiaj transport kontenera i jak realizowano by usługę „kontener transport”. W ślad za Kolumbem i jego wielkimi poprzednikami poszli inni, czyniąc z Atlantyku miejsce regularnych połączeń morskich. Z jednej strony osadnicy płynący by skolonizować nowo odkryty kontynent, z drugiej złoto i wszelkie dobra Nowego Świata transportowane na wschód, by cieszyć mieszkańców Europy. Na bazie zdobywania nowych kolonii powstały wielki potęgi morskie:  Portugalia i Hiszpania, później Francja i wreszcie największa z nich: Zjednoczone Królestwo, które to w XX także dominować będą w zakresie usług spod znaku transport kontenera. To właśnie transportowi morskiemu, wymianie gospodarczej i panowaniu nad morzami imperia te zawdzięczała najwspanialsze lata swej świetności i późniejszy rozkwit serwisów „kontener transport”.

Nie inaczej jest i dzisiaj. Transport morski stanowi kluczowe ogniwo w strategii wszystkich mocarstw, a największe  z nich Stany Zjednoczone wydaje się niepodzielnie panować nad szlakami handlowymi wielu rejonów świata, oferując najdoskonalsze z rozwiązań usług „transport kontenera” i „kontener transport”. Główne trasy regularnych linii kontenerowych czy szlaki tankowców są jednymi z najbardziej dochodowych gałęzi gospodarki morskiej, a tym samym przedmiotem najostrzejszej rywalizacji rynkowej.

Ślady tej rywalizacji możemy obserwować także na polskim rynku, między innymi kontenerowym. W głównych polskich terminalach kontenerowych Gdańska i Gdyni ścierają się wpływy tak potężnych armatorów jak Maersk czy MSC, specjalistów od transportu i spedycji jak Schenker oraz niemal wszystkich potężnych firm uczestniczących w obrocie towarowym droga morską, również na polu „transport kontenera” i „kontener transport”. W tym fakcie należy upatrywać nie zagrożeń lecz  szans dla polskiego transportu morskiego, aby – tak jak dla starożytnych cywilizacji – stał się on przyczynkiem dla wielkiego skoku gospodarczego i cywilizacyjnego naszego kraju.