Symboliczne inauguracja nowego Jedwabnego Szlaku pomiędzy Azją a Europą

Symboliczne inauguracja nowego Jedwabnego Szlaku pomiędzy Azją a Europą.

Podstawową metodą transportu towarów z Chin do krajów europejskich są potężne statki, które jednorazowo mogą zmieścić na pokładzie prawie dwadzieścia tysięcy TEU. Morski transport ma wiele zalet, jest bardzo bezpieczny, tani, a dobrze rozwinięta infrastruktura portowa daje duże możliwości obsługi transportowanych ładunków. Lecz jego głównym minusem jest czas podróży, ponieważ przeciętnie na pokonanie trasy między portami potrzeba parę tygodni. Z tego też powodu firmy spedycyjne szukają różnych sposobów na zwiększenie szybkości przewozu ładunków, na przykład używając do tego kolei. Jak pokazuje praktyka, transport przygotowanymi w odpowiedni sposób pociągami ma duże zalety, które przyczyniają się do jeszcze większej jego popularności. W pierwszej kolejności duże znaczenie ma czas, w wielu przypadkach odbiorcy nie będą mogli czekać tak długo na zamówione towary, więc decydowali się na znacznie kosztowniejsze paczki lotnicze. Obecnie podróż kolejowego składu z Chin do Europy trwa maksymalnie piętnaście dni, a przy tym jest o około 30 procent tańsza niż samolot.

Pierwsze bezpośrednie połączenia między Polską a Chinami zostały uruchomione już w roku 2013, pociągi przywoziły kontenery na stację w Łodzi, a później wracały bez ładunku. W czerwcu w tym roku został zrobiony kolejny ważny krok jeśli chodzi o wymianę handlową między Chinami a Europą, a mianowicie symbolicznie otwarty został nowy Jedwabny Szlak. Tym symbolem był pociąg towarowy jadący z chińskiego miasta Chengdu do stolicy, przewożący w 22 wagonach elektronikę użytkową i samochodowe części. Symboliczne inauguracja nowego Jedwabnego Szlaku pomiędzy Azją a Europą
Pociąg ruszył z początkowej stacji 8 czerwca zeszłego roku i po przejechaniu kilkunastu tysięcy kilometrów i niecałych dwóch tygodniach podróżowania pojawił się w Warszawie. Dużo będzie wskazywać na to, że ta trasa może być chętnie wykorzystywana przez klientów, ze względu na szybkość transportu i stosunkowo niskie koszty. Oprócz tego polskie firmy czynią starania, żeby pociąg nie wracał pusty jak jeszcze niedawno, lecz wypełnione towarami spożywczymi z Polski, na przykład sokami, owocami czy wyrobami cukierniczymi. Dzięki temu koszty transportu kolejowego mogą się sporo zmniejszyć, a to da z kolei jeszcze lepszą konkurencyjność pociągom.

Smutna przyszłość kontenerowego transportu w najbliższych miesiącach

Niezbyt ciekawa przyszłość kontenerowego transportu zbliżających się miesięcy

Aktualny rok wedle ekspertów zatrudnionych w agencji Drewry niezbyt dobrze zapowiada się dla branży frachtu morskiego. Jej zdaniem ceny za transport nadal będą mocno maleć, a niestety możliwości zmniejszenia wydatków przez firmy przewozowe osiągnęły już poziom, w jakim zbyt wiele się zrobić nie da. Nawet pojawienie się na morzach kontenerowców o możliwościach ładunkowych 18 tyś TEU sytuacji nie poprawi, ponieważ nie dają one aż tak dużych korzyści, jak zakładano pierwotnie. Nieco mniej radykalną teorię ma inna agencja, to znaczy Maritime Strategies International. Jej eksperci przewidują dużo większy wzrost transportu towarów na trasach między Europą a Azją, co przy równoczesnym oddawaniu na złom starszych kontenerowców pozwoli armatorom na odrobienie chociaż części. Lecz nawet pomimo tak optymistycznej prognozy nikt nie twierdzi, że rynek transportu morskiego czekać będzie w najbliższym czasie jakaś świetlana przyszłość. Zwłaszcza , że dużo prognoz wskazuje jedynie na niewielkie wzrosty przeładunku w portach, a nawet jeśli tak będzie, to cała branża z całą pewnością nie wyjdzie z kryzysu. Smutna przyszłość kontenerowego przewozu na zbliżające się miesiąceJedną z metod, jaką stosują armatorzy na redukcję kosztów operacyjnych jest slow steaming. Robi on na zasadzie ograniczenia szybkości poruszającego się statku, przez co będzie on potrzebował nieznacznie mniej paliwa. Użycie takiego rozwiązania pozwoli na oszczędność paru procent paliwa, jednak przy pewnym wydłużeniu czasu transportu. Lecz ostatnio się okazało, że był to pomysł tylko na chwilę, ponieważ właściciele firm zastanawiają się coraz częściej nad jego wykorzystaniem. W szczególności że niskie ceny paliw stawiają skuteczność ograniczenia szybkości statków pod dużym wskaźnikiem zapytania. Jak można zauważyć w badaniach Alphaliner, na szlakach z Chin do USA prędkości średnie coraz bardziej się zwiększają, dochodząc nawet do 20 węzłów na szlaku do portów na zachodzie. Ale na dalsze zwiększenie szybkości chyba nie ma co liczyć w zbliżających się tygodniach. tygodni z osiemnastu do trzydziestu tysięcy dolarów dziennie zwiększyła się cena za bunkier, co przy kryzysie, który panuje obecnie na rynku dla wielu przewoźników może być nie do przeskoczenia.

Skuteczny rozwój portu Gdańskiego zagrożeniem dla innych europejskich portów

Rzutki rozwój portu Gdańskiego zagrożeniem dla pozostałych portów w Europie

Szybki rozwój portu Gdańskiego zagrożeniem dla innych europejskich portówOd dwóch lat port DCT w Gdańsku uzyskuje kolejne rekordy jeśli chodzi o przeładunki, a dynamika zmian zaskakuje wszystkich. Kiedy kilkanaście lat temu rozpoczynały się przy nim prace, to nikomu się nie śniło takim stanie rzeczy. W końcówce minionego wieku zainicjowana została idea powstania w Gdańsku prawdziwego terminala kontenerowego, ponieważ już wtedy dostrzegano bardzo duże możliwości w morskim transporcie. Do wykonania tak ambitnego projektu wybrano spółkę DCT Gdańsk, która miała się zająć zarówno projektem jak również kompleksowym postawieniem wszystkiego. W czerwcu 2007 roku została obsłużona pierwsza jednostka, i od wtedy tak naprawdę rozpoczął się bardzo szybki rozwój portu. Kluczowym etapem na drodze jego wzrostu stała się możliwość bezpośredniego obsłużenia jednostek przypływających z Azji. Tym sposobem gdański port już w roku 2010 mia 180-procentowy wzrost, tym samym się stając się jednym z najdynamiczniej rozwijających się portów na świecie. Taki wzrost bynajmniej się nie skończył, i następne lata również skończyły się sporym sukcesem.

Następny duży krok miał miejsce w roku 2011, kiedy do portu zaczęły przypływać największe statki o ładowności około 15,5 tysiąca TEU. Tym sposobem zaczął się on zaliczać do ekskluzywnego grona głębokowodnych portów w Europie, co stwarzało całkowicie nowe możliwości, w szczególności biorąc pod uwagę jego doskonałą lokalizację. Gdański port położony jest w tak korzystnym miejscu, że obsługuje całą Europę Wschodnią i Środkową, i tak bardzo jak się da korzysta z takiej możliwości, rozładowując coraz więcej ładunków które są transportowane przez Bałtyk. Ostatnie dwa lata to kolejne wzrosty, co już obecnie umożliwia konkurowanie z większością portów w tym regionie, to znaczy Hamburgiem i Rotterdamem. Jak ostatnio powiedział w wywiadzie jeden z wiceprezesów DCT, Adam Żołnowski, władze portu chcą, aby umocnić jeszcze bardziej pozycję, i aby tego dokonać planowane są kolejne istotne projekty. Tak więc dzięki temu ruszyła budowa kolejnego kontenerowego terminala, jaki znacząco ma zwiększyć przeładunkowe możliwości i pozwoli na obsługiwanie jeszcze większej liczby kontenerów.

Dalekosiężne plany multimodalnego przewozu w naszym kraju

Plany rozwojowe intermodalnego transportu w najbliższych latach

Przewóz intermodalny cieszy się coraz większą popularnością wśród logistyków. Polega on na tym, że cała dostawa jest przeprowadzana kilkoma różnymi metodami, ale wszystko odbywa się w sposób sprawny i wygodny dla użytkownika. Plany rozwojowe transportu multimodalnego w najbliższych latachDynamiczny rozwój takiego transportu to główny priorytet Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa, co między innymi można wywnioskować po przeczytaniu listu, jaki został napisany do uczestników odbywającego się na terenie Gdańska IV Forum Transportu Intermodalnego. Jednym z głównych założeń, które zostały podjęte jest uzyskanie w ciągu czterech lat udziału transportu w wysokości 6 procent w całości transportu kolejowego. Ocenia się, że na dzień dzisiejszy poziom ten kształtuje się w wysokości niecałe pięć, lecz dynamiczny wzrost daje sporo nadziei na to, że planowane cele zostaną osiągnięte. Na obecną chwilę rynek tego transportu jest na stabilnym poziomie, lecz jego rozwój cały czas trwa. Cały czas liderem jest PKP Cardio, z udziałem wysokości blisko 50 procent, ale DB Schenker Rail Polska SA oraz Lotos Polska cały czas próbują zdobyć większe udziały.

Aby planowane cele zostały osiągnięte niezbędne będzie nie tylko zainteresowanie odbiorców, ale także odpowiedniej jakości infrastruktura techniczna. Dlatego też w zaplanowanych pracach na najbliższe lata pojawiło się wiele inwestycji związanych z rozwojem i modernizacją systemu kolei. Zgodnie z z postanowieniami Krajowego Planu kolejowego, jaki przyjęto we wrześniu minionego roku, do 2023 roku planowane jest wydanie prawie 70 miliardów, z z jakich prawie dwie trzecie będzie otrzymane z unijnych funduszy. To właśnie na ten rok planowane jest ukończenie prac związanych z zabudową najważniejszych odcinków szlaków transportowych, dzięki czemu ma powstać spójna sieć o naprawdę wysokich parametrach. Poza tym dużo środków ma być przeznaczonych na wyposażenie i budowę terminali oraz centrów logistycznych, a także na nowy tabor. Planuje się również obniżenie opłat za korzystanie z kolejowej infrastruktury dla przewoźników oferujących intermodalny transport, po realizacji koniecznych zmian w przepisach taka możliwość jak najbardziej by była.

Rozwój kolejowej infrastruktury w portach Trójmiasta

Rozwój kolejowej infrastruktury w portach Trójmiasta

Rozwój kolejowej infrastruktury w portach Trójmiasta
Dynamiczny rozwój kolejowej infrastruktury w portach Trójmiasta

 

Chyba żaden port prezentujący do miana nowoczesnego nie ma szans na odpowiedni rozwój, jeżeli doprowadzone do niego nie zostaną odpowiednie dojazdowe trasy, i to nie tylko drogowe ale także kolejowe. Na dzień dzisiejszy infrastruktura kolejowa pozostawia wiele do życzenia, szczególnie w przypadku portów jest jeszcze wiele rzeczy do wykonania w tej kwestii. Jeśli chodzić będzie o rejon Trójmiasta, to w tym przypadku dużo korzystniej będzie pod tym względem wypadał Port w Gdańsku. Na samym początku bieżącego roku została oddana do użytkowania linia 226 między Północnym Portem a Pruszczem Gdańskim. Dodatkowo w trakcie budowy jest kolejny tor tej trasy, dzięki czemu już od połowy roku pociągi będą mogły się poruszać w obie strony, z całkowitą przepustowością nawet do dwustu składów w ciągu doby. Plany są jeszcze większe, ponieważ zgodnie z tym, co mówią przedstawiciele Gdańskiego portu przepustowość linii ma być zwiększona nawet sześć razy. Dlatego też już teraz prowadzonych jest parę istotnych inwestycji, mających pomóc w zrealizowaniu tego celu, a kilka następnych jest w trakcie projektowania, konsultacji czy też kompletowania niezbędnych zezwoleń.

Podobnie duży zakres prac prowadzony jest w porcie w Gdyni. Przede wszystkim port ten zamierza dostosować swoją infrastrukturę do parametrów sieci TEN-T. Będzie to między innymi pozwalać na obsługę sporo cięższych i dłuższych pociągów niż obecnie, bo aż do 740 metrów długości. Wykonana przy okazji kompleksowa modernizacja systemu sterowania ruchem przyczyni się z kolei do znacznego powiększenia się poziomu bezpieczeństwa, a jednocześnie znacząco poprawi jakość obsługi przejazdów na obszarze portu. Jednym ze znacznie większych projektów, które naprawdę by mogły na długie lata poprawić jakość kolejowych połączeń na terenie Gdyni, jest gruntowna przebudowa dwóch linii które przebiegają przez to miasto. Na dzień dzisiejszy linie mają tylko i wyłącznie po jednym torze, a dodatkowo nie posiadają linii elektrycznej, więc oba te obszary byłyby do zrobienia. Na dzień dzisiejszy ten właśnie projekt jest w fazie studium wykonania, a po skończeniu tego etapu będzie można zaprezentować najlepsze pomysły i rozwiązania. Planowany koszt to ponad półtora miliarda złotych, a wstępny termin realizacji w roku 2021.

Spory spadek ilości obsłużonych kontenerów w Gdyńskim Porcie

Spadek ilości obsługiwanych kontenerów w Gdyńskim Porcie

Spadek liczby obsługiwanych kontenerów w Porcie w GdyniGdyński Port ze względu na blisko z nim sąsiadujący port w Gdańsku nie ma łatwej sytuacji. Zwłaszcza że konkurent z sąsiedztwa postawił bardzo wysokie wymagania, w ostatnim czasie dokonał wielu ważnych inwestycji, i spowodowało to wszystko, że kilku klientów zdecydowało się na zmianę. Taką sytuację bardzo dobrze pokazują statystyki. W roku 2015 terminal BCT obsłużył o 120 tysięcy mniej jednostek kontenerowych w nawiązaniu do poprzedniego roku, co w rezultacie daje blisko 25 procent spadków. Duży spadek odnotował także drugi terminal w Gdyni, z kolei w nim było to na poziomie niecałych dwunastu procent. Bardzo dobrze więc widać, że niestety Gdynia została trochę w tyle jeśli się ją porówna z sąsiadującym Gdańskiem. Podczas minionego roku paru dużych, światowych graczy zdecydowało się na współpracę z DCT, także nowi armatorzy którzy zaczynają wysyłki kontenerów w nasz region Europy częściej wybierają Gdańsk. Wszyscy wiedzą, że konkurencja jest ważną rzeczą, zwłaszcza jeżeli porty praktycznie sąsiadują, jednak pojawiają się już głosy o tym, że taka sytuacja nie jest zdrowa.

Istotny wpływ na obecną sytuację Gdyńskiego portu mają duże opóźnienia w projektach przy obsłudze jednostek o największej długości. Aktualnie nie zwiększono głębokości kanału, co przyczynia się do tego, że niemożliwe jest obsłużenie kontenerowców o największej ładowności, pomimo tego że infrastruktura w porcie na to pozwala. To był podstawowy powód przejścia grupy armatorów do portu w Gdańsku, ponieważ ich kontenerowce najzwyczajniej nie mogły wpłynąć do terminala z powodu kanału o niedostatecznej głębokości. Poza tym na całą sytuację nałożył się krach tranzytowy z Rosją i spowolnienie chińskiej gospodarki, i koniec końców statystyki najlepsze nie były. Władze Gdyńskiego portu są przekonane, że następny rok przyniesie poprawę sytuacji. Udało się bowiem dokończyć kilka zaczętych kilka lat temu inwestycji, które przygotować mają terminale na bezpośrednie przyjmowanie dużych jednostek. W dużym stopniu powiększeniu i modernizacji uległ park maszynowy, unowocześniono również place do składowania i zainwestowano w specjalistyczne oprogramowanie które mają pomagać w zarządzaniu całym portem.

Zakup firmy UTi przez firmę DSV

Kupno firmy UTi przez firmę DSV

Grupa DSV to jeden z większych graczy na rynku przewozowym i logistycznym. Jest dużym dostawcą takich usług, a propozycja jej obejmuje ponad 80 krajów ze wszystkich kontynentów. Firma wyspecjalizowała się zwłaszcza w obszarze logistyki kontraktowej, funkcjonując w naszym kraju już od ponad dwudziestu lat. W podobnym czasie działalność u nas rozpoczęła firma UTi Worldwide Inc, a w rzeczywistości firma powstała prawie sto lat temu i od tamtego czasu świadczy usługi na naprawdę wysokim poziomie. Jakiś czas temu zaczęły się pojawiać plany zakupu firmy UTi przez DSV, a całkiem niedawno te plany zaczęły się stawać faktem. Uzyskano wszystkie wymagane zgody zarówno akcjonariuszy jak i urzędów monopolowych, w rezultacie czego utworzona zostanie jedna z najsilniejszych logistyczno-transportowych sieci. Po połączeniu zatrudniać ona będzie ponad czterdzieści tysięcy specjalistów na terenie osiemdziesięciu krajów, a ilość jej biur i obiektów logistycznych powinna przekroczyć tysiąc. Uzupełnienie propozycji tych dwóch firm sprawi, że nastawić się ona będzie mogła na jeszcze lepszą i kompleksową obsługę różnorodnych klientów.

Nabycie firmy UTi przez firmę DSVZarząd firmy w istocie dużo oczekuje po fuzji, także się pojawiły dalekosiężne plany i zamierzenia związane z dalszym rozwojem biznesu. Na dzień dzisiejszy priorytetem się stało tak szybkie jak się da doprowadzenie całości do końca. DSV ma już sporo doświadczenia w przejmowaniu różnych firm w ciągu minionych lat i aktualnie bardzo na takim doświadczeniu może skorzystać przy obecnym projekcie. Spodziewane jest, że dochody po połączeniu DSV i UTi w skali globalnej wzrosnąć nawet mogą o 50 procent, a nowo powstała grupa znaleźć się powinna w gronie czterech liczących się najbardziej operatorów logistycznych. Na terenie naszego kraju prace nad integracją ruszyły, stając się przy tym doskonałą okazją na wymianę różnych i kompetencji oraz doświadczeń. Oczywiście jeden z najważniejszych jej obszarów to najwyższa jakość obsługi klientów, zarówno w przejściowym okresie, jak również po skończeniu wszystkich prac. Przez to nie tylko klienci nic nie tracą w chwili obecnej, lecz będą mieli również zagwarantowane dużo korzystniejsze warunki w niedalekiej przyszłości.

Redukcja połączeń lekarstwem na zwiększający się kryzys na rynku przewozu morskiego

Zmniejszenie ilości połączeń lekarstwem na powiększający się kryzys na transportowym rynku

Ogólna sytuacja na rynku transportu morskiego od jakiegoś czasu jest faktycznie ciężka. Kilka równolegle występujących czynników sprawiło, że aktualnie obowiązujące stawki za przewóz kontenerów kształtują się na prawie samym dnie, i nic nie wskazuje w najbliższych tygodniach na to, aby nastąpiły jakieś zmiany. Na dzień dzisiejszy średni poziom cen za jednostkę kontenerową między Azją a Europą utrzymuje się na poziomie 257 dolarów~ za jeden kontener, kiedy zaledwie przed rokiem wynosiło to cztery razy więcej. Bardzo może też niepokoić wielkość obniżek, na przykład w w ciągu poprzedniego tygodnia było to blisko jedną czwartą w w porównaniu z minionym. Na pewno pozytywnie na poprawę całej sytuacji nie będzie wpływać oddanie do użycia kolejnej grupy wielkich kontenerowców, jakich produkcja ruszała wtedy, gdy rynek prężnie się rozwijał. Większość z tych jednostek jest już praktycznie gotowa na zwodowanie, ich pojawienie się na oceanach jeszcze bardziej będzie komplikować bardzo ciężką sytuację w całej branży. Na szczęście firmy z branży widzą te zagadnienia i za pomocą różnych działań próbują choć trochę poprawić sytuację.

Jednym z częściej wykorzystywanych sposobów na ratowanie ciężkiej sytuacji jest ograniczenie nierentowych połączeń. W ubiegłym roku odwołanych ich zostało około 230, głównie na szlakach z Azji do Europy. Eksperci szacują, że aktualnie nastąpić powinny jeszcze radykalniejsze działania, żeby chociaż trochę ustabilizować trudną sytuację. Redukcja połączeń lekarstwem na powiększający się kryzys na rynku transportu morskiegoJak pokazują statystyki, odwołane rejsy stanowiły prawie osiem procent całkowitego tonażu, jaki był przewożony morzem, i wynosiły ogółem 910 tysięcy kontenerów. Najwięcej, bo po prawie trzysta tysięcy zredukowały alianse O3 i G6, nieco mniej dwaj następni znaczący armatorzy, czyli 2M i CKYHE. Powyższe działania miały też spory wpływ na poziom zapełnienia statków. W ostatnim roku jego średnia wartość wynosiła 87 %, i było to sześć procent mniej, niż kolejny rok w tył. Lecz bez radykalnego działania wskaźniki te osiągnęłyby jeszcze niższy poziom, więc choć minimalnie będą one ratować sytuację. Właściciele statków zaczynają również szukać jakiś innych metod na rozwiązanie sytuacji, przykładowo kierując statki wzdłuż Afryki zamiast przez Kanał Sueski.

Kolejny gwałtowny spadek cen za przewóz kontenerów

Kolejny drastyczny spadek cen za przewozy kontenerowe

Opłaty za przewóz pojedynczej jednostki kontenerowej w podpisywanych najczęściej spotowych umowach na trasach między Szanghajem i innymi portami z Dalekiego Wschodu a portami w Europy północnej po raz kolejny osiągnęły ogromnie niską wartość. Aktualnie prezentują się na poziomie 330 dolarów za jedną jednostkę kontenerową, co oznaczać będzie spadek o jedną czwartą w porównaniu z poprzednim okresem. Sytuacja tego typy występuje już od wielu miesięcy, i o jeśli klienci się z tego cieszą, to transportowe firmy zaczynają mieć coraz większe problemy. Utrzymujące się tak długo niewysokie ceny mają spory wpływ na stopień rentowności połączeń, stawiając pod spory znakiem zapytania sporo z nich. Tak naprawdę widać już radykalne posunięcia wśród części właścicieli statków, jacy tak po prostu anulują niektóre połączenia z powodu nieopłacalności. Co prawda sytuację trochę ratują niskie ceny ropy, także znajdujące się na bardzo niskim poziomie, ale nie jest to wystarczające na to, żeby być usatysfakcjonowanym z całej tej sytuacji. Paradoksalnie poziom cen paliwa wpłynął na coraz częściej stosowane ostatnio rozwiązanie, to znaczy kontenerowce pływają dookoła Afryki zamiast Kanałem Sueskim, bo im się to zwyczajnie bardziej się opłaca. Kolejny drastyczny spadek opłat za przewóz kontenerów

W poprzednim tygodniu spadek na szlakach Szanghaj – Europa Północna był najbardziej spektakularny, ale inne trasy także zanotowały dużo spadków. Między Dalekim Wschodem a portami na Morzu Śródziemnym było to prawie jednak czwarta, natomiast do portów na terenie Ameryki Północnej między kilkanaście a dwadzieścia. O tym, jaka jest skala obniżek świetnie świadczą wskaźniki pokazujące średni przekrój cen za kontener. Na przykład SCFI na szlakach do portów na terenie Ameryki została uzyskana wysokość 99 dolarów – tak niskiego pułapu jeszcze w historii nie było. Duży spadek zanotowano jeśli chodzi o ogólny wskaźnik SCFI. W miniony piątek wysokość jego przedstawiała się na poziomie 566,9, zaś obecnie zmniejszyła się do wielkości 486,7. Niestety rokowania na zbliżające się tygodnie nie są optymistyczne, bo nie ma większych przesłane do podwyżek cen. Wprawdzie co pewien czas będą się pojawiały dynamiczne wzrosty, ale jednak są one bardzo krótkotrwałe.

Obowiązek ważenia kontenerów przed załadunkiem na statek

Obowiązek ważenia kontenerów przed załadunkiem na statek

Urzędy zajmujące się przepisami związanymi z transportem morskim kładą coraz większy nacisk na kwestie bezpieczeństwa. Już za kilka miesięcy w życie będą wchodzić przepisy związane z weryfikacją wagi kontenerów. Zgodnie z ich nowym brzmieniem obowiązek zrobienia tego sprawdzenia spoczywa na tym, kto nadaje ładunek, i będzie się to musiało odbywać jeszcze przed załadunkiem. Przepisy te zostały określone już w roku 2014, ale sam problem zauważano już dużo wcześniej, lecz z rozmaitych powodów rozwiązania nie wprowadzono w życie. Nowe wytyczne wskazują że praktycznie każdy nadawca kontenera jest zobowiązany do dokładnego zweryfikowania jego masy i zadeklarowania terminalowi oraz przewoźnikowi. Wprowadzony został również zakaz obsługiwania ładunków, które nie poddano weryfikacji. Obowiązkowe ważenie każdego kontenera przed załadunkiem na pokład statkuProponowane są obecnie dwa sposoby weryfikacji, więc będzie tu możliwość wyboru bardziej odpowiedniego. Pierwszy z nich to ważenie wypełnionego kontenera przy wykorzystaniu certyfikowanego sprzętu, a drugi to sprawdzenie masy wszystkich towarów i dodanie do tego wagi pustej skrzyni.

Kłopot z podawanymi błędnie wagami znany był od wielu lat, i od dawna było to mocno niebezpieczne. Na pokład jednego kontenerowca jednorazowo może wejść blisko dwadzieścia tysięcy kontenerów. Przy takiej liczbie nawet małe różnice w zadeklarowanej masie w porównaniu z rzeczywistą spowodować mogą ogromne problemy na morzu. Już niejednokrotnie zdarzały się sytuacje zapadania się kontenerów, problemy ze stabilnością statków czy także wypadki śmiertelne pośród załogi. W skrajnym przypadku, przy dużych odchyleniach między rzeczywistą a deklarowaną wagą może dojść nawet do znacznego przechyłu i zatopienia statku, co już parokrotnie w przeszłości miało miejsce. Z tego też powodu morska branża z zadowoleniem przyjęła wprowadzone zmiany, pomimo tego że wiązać się one będą z większym nakładem pracy. Na szczęście zdecydowano się postawić w pierwszej kolejności na kwestie bezpieczeństwa, a nie na zyski za wszelką cenę. Dzięki temu można mieć nadzieję, że zdarzenia jakie miały miejsce w ostatnim czasie już się więcej nie zdarzą.